Dever de cuidado devido pelo agente de navios do Reino Unido ao trabalhador de Bangladesh?

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17 de julho de 2020 por David Hart QC

Begum contra Maran (UK) Ltd [2020] EWHC 1846 (QB)

Em 30 de março de 2018, enquanto trabalhava na demolição de um navio petroleiro na praia de Chittagong, Bangladesh, Mollah caiu morto.

Há evidências poderosas de que a quebra essencialmente manual desse tipo de navio é extremamente insegura e traz riscos ambientais, devido ao amianto e metais pesados ​​a bordo: veja, por exemplo, o trabalho da ONG Shipbreaking Platform aqui. Não é preciso muito mais que um olhar para as fotografias para apreciar o problema. As condições eram sombrias; Mollah trabalhava pelo menos 70 horas por semana com salários longos. Pensa-se que cerca de 200.000 trabalhadores trabalhem nessas condições.

Mas esse litígio está acontecendo nos tribunais do Reino Unido. A viúva de Mollah nem sabia o nome de seu empregador de Bangladesh e ela não processou o dono do “quintal” lá – na prática, a praia.

Sua reivindicação é contra uma empresa britânica envolvida com o navio. Explicar “envolvido” está envolvido, por isso, tenha paciência comigo, pois isso é importante.

O navio havia sido registrado em uma empresa liberiana, a CSME, parte do grupo de expedição Angelicoussis. A CSME era de propriedade da Maran TS, uma empresa de Cayman. A CSME nomeou a MTM (uma empresa liberiana também no grupo) como uma contratada independente para operar o navio-tanque. A MTM, por sua vez, nomeou a empresa demandada do Reino Unido (também do grupo) para fornecer serviços de agência e de corretagem de navios.

Em 2017, o navio havia atingido o fim de sua vida útil. O réu foi acusado de vendê-lo em nome da CSME (proprietário) e da MTM (contratada). O maior lance foi uma empresa incorporada à Nevis, Hsejar, que pagou mais de US $ 16 milhões por ela. O navio navegou a vapor para Cingapura e, após o título ter passado para Hsejar, fez sua última jornada para Chittagong (agora conhecido como Chattogram).

Dever de cuidar

Como veremos, o juiz Jay J aceitou que é discutível que o réu (D) devia a Mollah (C) um dever de cuidado em delito. O réu tentou resolver o caso e o juiz se recusou a fazê-lo.

O ponto de partida foi a evidência de que D sabia que o navio seria quebrado em Bangladesh. Isso foi deduzido do preço que Hsejar pagou pelo navio (US $ 404 por tonelada), muito mais do que os US $ 255 que ele teria ordenado se tivesse sido quebrado no único outro candidato realista, um estaleiro respeitável na China. Das 11 milhões de toneladas quebradas em 2018, apenas 80.000 foram para a China ou a Turquia.

Portanto, não foi muito difícil mostrar que era previsível que a embarcação acabasse em Bangladesh e, se assim fosse, seria quebrada em condições inseguras e prejudiciais ao meio ambiente, que poderiam impactar a força de trabalho.

Mas todos concordaram que a previsibilidade da possibilidade de dano físico por si só não estabelece um dever de cuidado. Você também precisa de algum grau de “proximidade” entre reclamante e réu. Todos os estudantes de direito saberão como esse conceito é opaco. Mas, como sempre, Lord Hoffman fez o melhor possível em tais circunstâncias:Deve haver proximidade no sentido de uma medida de controle e responsabilidade pela situação potencialmente perigosa“: Sutradhar, em [38]

Antes de analisar um pouco mais, fica claro que o juiz achou o caso difícil de analisar em termos de atos tradicionais versus omissões, outro forte indicador de que a responsabilidade está longe ou não. Você pode ver o porquê. C disse que D providenciou a venda do navio a um comprador que estava virtualmente obrigado a enviá-lo para Bangladesh. O juiz disse que isso era um ato, não uma omissão. Mas as coisas ainda não tinham terminado. O comprador transportou a embarcação para Bangladesh (uma lei) e o empregador / estaleiro tomou medidas ativas para empregar C na embarcação.

C colocou o caso de duas maneiras.

(1) Houve simples Donoghue v. Stevenson responsabilidade em relação a uma fonte conhecida de perigo (a embarcação) que D estava vendendo sabendo que seria desmontada em circunstâncias inseguras.

(2) Mas, se a verdadeira análise foi de que este foi um caso de dano por terceiros, as exceções à regra geral que limitam as responsabilidades nas circunstâncias aplicadas.

O juiz estava inclinado contra a primeira submissão. Não foi um caso de “caracol na cerveja de gengibre” porque houve intervenções dos novos proprietários e do empregador / quintal. Mas ele era mais a favor do segundo e, em particular, uma exceção em que D “é responsável por um estado de perigo que pode ser explorado por terceiros”.

Sua conclusão central está em [61]:

Em outras palavras, a discussão remonta à questão de saber se se poderia dizer que o réu criou o perigo relevante, em vez de apenas proporcionar a oportunidade para o estaleiro / empregador expor o falecido ao risco. Minha conclusão geral é que é artificial e excessivamente restritivo dizer que o perigo foi criado apenas pelos atos e omissões do estaleiro / empregador em Bangladesh, particularmente quando esses terceiros não estavam agindo deliberadamente no sentido de pretender ferir o falecido. . Era um perigo inerente a este navio em fim de vida útil, uma vez quebrado, a menos que medidas de segurança apropriadas fossem tomadas.

Mas o juiz estava longe de ser dogmático sobre essa conclusão. Como ele adicionou em [63]

Existem argumentos que cortam os dois lados sobre se as considerações de justiça, justiça e razoabilidade, a salvaguarda do meio ambiente e os trabalhadores explorados no mundo em desenvolvimento e a prática comercial, devem operar em um caso como esse para orientar o tribunal a colocá-lo em prática. dentro ou fora da criação do princípio do perigo, ao fazer isso possivelmente estendendo levemente os limites das normas estabelecidas. Na minha opinião, não seria apropriado resolver o equilíbrio desses argumentos em um pedido de julgamento sumário.

Ele também deixou em aberto o argumento Donoghue vs. Stevenson, por motivos semelhantes.

vocêjusto enriquecimento

Esta alegação foi rejeitada pelo juiz. C disse que D havia sido enriquecido com o recebimento de um preço de compra aprimorado porque C estaria trabalhando em um ambiente deplorável. Isso ocorreu às custas de C por meio do conjunto de transações relacionadas. O problema é que D (diferente de outras empresas do grupo) não lucrava com a venda. O enriquecimento, disse o juiz, foi feito pelo estaleiro / empregador.

Limitação

Isso envolveu duas questões (1): a lei inglesa se aplicava; nesse caso, qualquer reivindicação teria sido emitida dentro do prazo de prescrição? (2) se não, qual foi o período de prescrição da lei de Bangladesh?

O primeiro envolveu olhar para Roma II (Regulamento (CE) 864/2007) e Art. 4 em particular.

O juiz sustentou sem dificuldade que o ponto de partida era que a lei de Bangladesh se aplicava porque o dano ocorreu ali e que não havia outras circunstâncias que significassem que a reivindicação estivesse manifestamente mais ligada ao Reino Unido. Mas a avenida mais promissora e interessante foi o Art.7 de Roma II, onde a pessoa que buscava indenização por danos ambientais ou conseqüentes a esses danos poderia processar com base na lei do país em que ocorreu o evento que causou o dano. “Dano ambiental” é definido como incluindo “mudança adversa em um recurso natural…” O juiz decidiu em [83] aquele

“A causa imediata do acidente foi a queda do falecido de uma altura, mas em uma abordagem mais ampla e objetivaO acidente resultou de uma série de eventos que levaram o navio a aterrar no Chattogram, em consequência do qual os danos foram sem dúvida causados ​​pelo menos à praia e às águas das marés. Assumindo (como eu descobri) que o requerente tem um argumento sustentável de que o réu cometeu um delito relevante, está longe de ser óbvio que o presente caso não seja capturado pelo espírito do artigo 7º. Além disso, o evento que deu origem ao dano foi para esses fins o evento tortuoso que ocorreu nesta jurisdição.

Este é, tentativamente colocado pelo juiz, um argumento muito interessante, e claramente uma abordagem proposital é aplicável a uma medida européia como Roma II. Sua importância para a reivindicação é que isso faz indiscutivelmente a reivindicação trazida dentro do prazo de prescrição.

At [85], o juiz adiou um argumento adicional nos termos do artigo 266 Roma II de que havia razões de ordem pública contra a aplicação do prazo de prescrição de um ano em Bangladesh, mesmo que os argumentos anteriores de C fracassassem.

Quanto ao segundo argumento, o juiz confirmou que a lei de Bangladesh continha um período de prescrição não extensível de um ano em casos de acidentes fatais como esse.

Portanto, a principal questão de limitação para julgamento é se as disposições sobre danos ambientais do Art. 7 de Roma II significam que C pode processar D de acordo com a lei inglesa, com a possível exceção de política pública também decorrente do Art.26.

Conclusão

Há duas coisas realmente interessantes sobre essa decisão, de tradições jurídicas muito contrastantes.

A primeira é a questão do direito comum inglês de tentar encaixar um novo conjunto de fatos em alguns critérios de dever de assistência potencialmente bastante fossilizados.

O segundo é o exercício objetivo europeu de tentar entender os danos ambientais no contexto de Roma II. É óbvio que o encalhe e o desmantelamento de embarcações com amianto ao ar livre sem quaisquer medidas de proteção são prejudiciais ao meio ambiente. A questão é a relação disso com o acidente ocorrido no falecido Sr. Mollah.



Fonte:
ukhumanrightsblog.com

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